книжный портал
  к н и ж н ы й   п о р т а л
ЖАНРЫ
КНИГИ ПО ГОДАМ
КНИГИ ПО ИЗДАТЕЛЯМ
правообладателям

Дэвид Култхард

Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию

Введение

Меня усадили перед Дитрихом Матешицем в его кабинете в Зальцбурге, где я должен был подписать контракт с его новой командой «Формулы-1». Это решение было одним из самых рискованных в моей карьере. Миллиардер-основатель Red Bull – человек весьма импозантный, это выдающийся бизнесмен, владеющий невероятно успешной компанией-производителем энергетических напитков, а кроме того, его отличает предельная целеустремленность и концентрация на результате. Прежде он никогда не был единоличным владельцем конюшни Ф1, но не так давно приобрел формульную команду Jaguar за 1 доллар. Заинтригованный таким развитием событий, я какое-то время назад вступил в переговоры по поводу возможного перехода в эту новую команду. У меня за плечами был опыт выступлений в составе именитых команд, таких как Williams и McLaren, а потому решение присоединиться к новой организации Дитриха было для меня риском и вдобавок сулило значительные потери в зарплате. Но я чувствовал какое-то волнение, мне казалось, что это решение будет верным, и мое чутье подсказывало, что такую возможность упускать нельзя…

Когда в 2004 году я закончил гонку в Бразилии и покинул трек, моя гоночная карьера в «Формуле-1» закончилась во всех смыслах. Я выступал за McLaren на протяжении девяти лет, но эта знаменитая конюшня не так давно приняла решение не продлевать мой контракт, поэтому я заключил, что мое время в этом виде спорта, который я так любил, подходит к концу. В начале того года я вместе со своим менеджером Мартином Брандлом, отвечающим за мои контракты, общался с Jaguar Racing, но по ходу всех этих обсуждений так и не почувствовал у людей из Jaguar какой-то особой страсти и не увидел ясной концепции дальнейшего развития, а без этого я не могу целиком и полностью посвятить себя новому начинанию. В конечном итоге я счел, что переход в Jaguar не пойдет мне на пользу. Мы с Мартином, сидя в моей квартире, даже составили список «за» и «против» решения о переходе в эту команду, и пунктов «против» в нем оказалось куда больше, чем пунктов «за».

На тот момент мне по-прежнему казалось, что я могу многое предложить гоночной команде, поэтому после решения отказаться от выступлений за Jaguar я вышел на контакт с рядом других, более известных и успешных команд. Renault, Ferrari и Williams уже собрали полный состав пилотов, поэтому я предложил им себя в качестве тест-пилота, но затея успехом не увенчалась. Перенесемся в конец того года: после того как Red Bull купил Jaguar, Кристиан Хорнер и Хельмут Марко быстро подключились к работе в новой команде, став частью весьма впечатляющей управленческой структуры, и буквально за одну ночь проект, прежде казавшийся совершенно не вдохновляющим, внезапно превратился в потенциально очень привлекательную возможность для меня. Первый раунд переговоров прошел хорошо, и впоследствии меня пригласили поучаствовать в тестовых заездах в Хересе, где я впервые повстречал Дитриха Матешица.

Общаясь с Дитрихом у гоночного трека в Хересе, я поразился тому, с какой целеустремленностью, энергичностью и преданностью делу он отнесся к своему первому опыту единоличного владения командой, и тому, как сильно он жаждал сделать эту команду всецело успешной. Мы говорили о том, какие ресурсы нам потребуются для достижения этой цели, и он ни разу не заартачился, когда я упоминал в разговоре конкретные цифры. Было очевидно, что у него уже есть опыт в Ф1 – какое-то время он входил в состав команды управленцев Sauber – но в этот раз он впервые должен был единолично владеть и управлять командой. Та встреча произвела на меня огромное впечатление, видение будущего, которое предложили мне он и его команда, изрядно распалили мой интерес. Тем не менее выбор в пользу команды Дитриха был далеко не простым. Он определенно разбирался в индустрии «Формулы-1», но для меня в теории резкий переход в гоночную команду без опыта на топ-уровне, имеющую лишь крайне ограниченную историю выступлений в спорте, был большим риском. Далее, ради перехода в эту новую команду мне пришлось бы пойти на существенное сокращение зарплаты. А кроме того, не было абсолютно никаких гарантий того, что в конечном счете я не окажусь за рулем слабой машины, которая будет неделю за неделей плестись в хвосте пелотона.

Однако я все же смотрел на ситуацию иначе. Передо мной стоял человек, полный идей и планов, человек, отличающийся настоящей деловой хваткой: потрясающие успехи Дитриха с Red Bull говорят сами за себя. Что касается его подхода к Ф1, то тут он наделил свою команду полномочиями, доверив ей задачу по возрождению приобретенного им предприятия, испытывавшего на тот момент явные трудности; команда, в свою очередь, рьяно взялась как за привлечение уже зарекомендовавших себя талантов, так и за взращивание новых «мозгов»; также они были открыты к идее инвестирования в проект существенных ресурсов, которых требует «Формула-1», и в совокупности все эти составляющие образовали очень привлекательный для меня вариант, за который я крепко ухватился. Казалось, что в проекте сошлось столько сильных, перспективных бизнес-элементов и автоспортивных составляющих, что было трудно не составить позитивного впечатления.

Итак, условия контракта были оговорены, и я отправился в зальцбургский офис Дитриха, чтобы подписать там документы. Я привез ему стаканчик для карандашей в виде копии банки Red Bull от Theo Fennel в качестве подарка: она была выполнена из серебра и не имела крышки. На такой подарок меня вдохновил Берни Экклстоун, утвердивший весьма элегантную традицию отправлять серебряную телеграмму каждому гонщику, выигравшему свой первый Гран-при. Я воспроизвел этот щегольской жест в надежде на то, что Дитрих будет помнить о нашей встрече и годы спустя.

Как вы, наверное, можете представить, Матешиц – весьма импозантная личность, и сидя в его офисе в тот день, я чувствовал, что провал его проекту точно не грозит. В ходе нашего разговора я отметил, что в обмен на снижение зарплаты мне предоставили разрешение использовать отдельные места на комбинезоне и шлеме в качестве рекламных площадок – мне разрешили продавать их спонсорам, чтобы повышать собственный доход. Но поскольку у меня не было намерений продавать эти «площади», на зальцбургской встрече с Дитрихом я сказал ему: «Что касается нашивок, полагаю, вы ведь не хотите, чтобы я продал их Bananas R Us или поместил туда аляповатый логотип каких-нибудь авиалиний?» Он сказал, что не хочет этого, и незамедлительно предложил мне выкупить места для нашивок обратно. Просто, взаимовыгодно, эффективно.

Чутье подсказывало мне, что присоединиться к Red Bull будет верным решением. Знал ли я на тот момент, что вхожу в состав команды, которая в будущем завоюет четыре чемпионских титула и Кубка конструкторов? Нет, но как и во многих вещах в спорте, бизнесе и жизни, ты проводишь анализ, взвешивая риски и потенциальное вознаграждение, а затем подкрепляешь его инстинктами и принимаешь решение. Многочисленные чемпионские титулы говорят, что я сделал верный выбор. Так что я подписал контракты и начал выступать за Red Bull.

История успеха Матешица и Red Bull – классический пример для многих тем, которые я хочу обсудить в этой книге. Быть частью фантастических достижений Red Bull – почетно и волнительно, но также этот опыт многому меня научил, как и весь спорт Формулы-1 в целом за многие годы. Мне повезло много лет трудиться в окружении крайне целеустремленных людей – сэра Фрэнка Уильямса, Рона Денниса, Айртона Сенны, Алена Проста, Эдриана Ньюи, Кристиана Хорнера, Дитриха Матешица, сэра Патрика Хэда, Михаэля Шумахера, Найджела Мэнселла и многих других – как я мог не научиться у них чему-нибудь?

Обучение не прекращается и вдали от «Формулы-1». Мне достаточно повезло сделать карьеру в медиа, а также управлять отелями и несколькими другими деловыми отраслями. Одним из новых карьерных начинаний, доставляющих мне большое удовольствие, являются выступления на конференциях и мероприятиях в компании моего друга, предпринимателя из мира автоспорта Марка Галлахера. За время наших путешествий по миру я регулярно изумлялся тем ошибкам, нерациональному отношению и элементарным провалам в бизнесе, которые совершают вроде бы опытные и умные люди. Эти идеи и темы, кажется, всплывают вновь и вновь, словно часть международного кодекса о том, как надо – или как не надо – подходить к бизнесу. Отчасти это стало движущей силой решения написать эту книгу.

Спорт вдохновляет, он объединяет людей, но в конечном счете это также бизнес. Логично, что вы можете научиться бизнесу спорта и применить эти уроки в собственной карьере, компании или своем бизнесе. Через призму спортивных примеров и аналогий, а также эпизодов из моих собственных переживаний вы, надеюсь, сможете увидеть и понять, почему универсальные темы, такие как крепкая трудовая этика, раскрытие собственного потенциала, сила команды, клиентское обслуживание, инновации и эффективность, внимание к деталям и неустанный поиск возможностей для прогресса являются ключевыми и очень здравыми идеями… и не только относительно жизни пилота родом из юго-западного уголка Шотландии.

1. Трудовая этика

«Формула-1» знаменита длинными, ненормированными рабочими днями и крайне требовательной трудовой деятельностью. В этом виде спорта сосуществуют люди со всех уголков земного шара, и каждый из них предельно целеустремлен, а главное, чрезвычайно работоспособен. Вот почему в интервью пилотов после гонок так часто можно слышать слова благодарности людям «там на базе», потому что пилоты отлично знают, как много усилий для победы или подиума было приложено теми многочисленными членами команды, что остались за кадром. В «Формуле-1» принято считать за данность готовность человека работать очень усердно.

Часто можно услышать, как люди рассказывают о том, как усердно они трудятся, но, разумеется, определение «усердной работы» может колоссальным образом различаться в представлениях разных людей. Некоторые люди более мотивированны и целеустремленны, чем другие. Я считаю, что меня отличает крепкая трудовая этика и что без нее я бы не смог добиться и десятой доли того, чего достиг в Ф1 и с тех пор, как покинул ее.

Мне было нетрудно познать важность крепкой трудовой этики, так как мои собственные родители были идеальными примерами в этом смысле. Еще когда я был мальцом, мои родители преподали мне самый простой и самый важный урок: без крепкой трудовой этики у тебя не будет никакого фундамента – ни в спорте, ни в бизнесе, ни в жизни вообще.

Я родился в третьем поколении шотландской семьи бизнесменов и вырос в маленькой деревне Твинхольм, в округе Дамфрис-энд-Галловей, что в юго-западном углу Шотландии – это местечко было домом для нескольких сотен людей. Несмотря на то, что местность эта глубоко сельская, мой прадед больше ста лет назад основал здесь транспортную компанию, которую впоследствии развили мои дед и отец и которой и по сей день управляет мой брат – все они были людьми очень трудолюбивыми. Hayton Coulthard остается одной из самых известных компаний Соединенного Королевства, занимающихся грузоперевозками, а в 2016 году фирма отметила свой столетний юбилей.

К тому времени, как мой отец достиг отрочества, семейный бизнес уже имел прочный фундамент и приносил регулярный доход, хотя Култхарды по-прежнему оставались во многом семьей из рабочего класса. Мой дед всегда был очень занятым человеком; он тоже был гонщиком, участвовал в ралли Tulip на старом Austin Sheerline и как-то даже соревновался в ралли Монте-Карло. В результате мой отец с детства был окружен миром автогонок, ему посчастливилось вживую понаблюдать за великими пилотами, такими как Джим Кларк, Джеки Стюарт и Грэм Хилл, в пылу их сражений на трассах. То, что он начал гоняться сам, было, пожалуй, неизбежным, и вскоре оказалось, что он исключительно одарен – это подтвердилось, когда он стал чемпионом Шотландии по картингу. Так что я родился в семье, привычной к усердному труду, которого от нее требовало управление транспортным предприятием, и не понаслышке знакомой с любительскими автогонками.

Мой дед трагически скончался в возрасте всего лишь 44 лет, когда моему отцу было лишь 14. Помимо того, что эта утрата принесла в семью горе и стала эмоциональной травмой для отца, она также поставила крест на его гоночной карьере, ибо теперь он был вынужден сосредоточиться на семейном бизнесе. В детстве он страдал дислексией и из-за этого был отчасти одиночкой в школе, так что ему приходилось очень непросто. В те времена дислексия не воспринималась окружающими так, как сегодня: отец рассказывал истории о том, как в конце каждой четверти все его одноклассники «выстраивались в очередь за Кутлхардом», чтобы получить ремня, так как всегда считали, что он будет наказан первым. Однако, несмотря на трудности с академическими занятиями, отец погрузился с головой в спорт – да так, что впоследствии выиграл награду Victor Ludorum. Я не собираюсь делать вид, будто разбираюсь в латыни, но полагаю, что перевести эту фразу можно как «Победитель Игр». Ему не суждено было стать гениальным ученым, поэтому успеха он добивался по-своему – через спорт – и очень усердно работал в этом направлении. Нужно находить собственный путь к успеху.

Дома для него началась настоящая работа. Он помогал семье с бизнесом, трудясь допоздна всякий раз, когда это требовалось. В 17-летнем возрасте он устроился на работу водителем грузовика и стал развозить на нем посылки, принося в дом дополнительные средства. Он стал подмастерьем у механика, водил грузовики, а впоследствии освоил и все функции офисного работника компании. Его отец предписал, что когда моему папе исполнится 21, он возглавит компанию, но когда этот возраст наступил и отец получил ключи от предприятия, компанию нельзя было назвать успешной в финансовом плане. Совсем не трудно разрушить бизнес, когда тебе передают контроль над ним в столь молодом возрасте, но отец смело принял этот вызов и взялся ответить на него так, как делал это всегда – с решимостью и усердным трудом.

Он здорово рассказывал о том, как в самом начале, когда он только возглавил компанию, каждый день бросал ему новый вызов. Однажды вечером он был дома, пытаясь придумать способы развития нового бизнеса, и пока размышлял, отправился на кухню, чтобы что-нибудь поесть. Открыв буфет, он увидел в нем одну-единственную банку бобов Heinz. Вместо того чтобы глядеть на эту одинокую консервную банку и жалеть себя, он перевернул ее и нашел на боку номер телефона, позвонил в Heinz и сказал: «Могу ли я поговорить с вашим… транспортным менеджером, простите, я забыл его фамилию… с мистером…», на что сотрудница ресепшн ответила: «Мистером Смитом?» Отец ответил: «Да, разумеется, с мистером Смитом. Могу я поговорить с мистером Смитом?» Очевидно, мой отец понятия не имел, кто такой этот мистер Смит.

Сотрудница компании соединила его, и когда мистер Смит заговорил в трубку, мой отец сказал: «Я слышал, что вы испытываете некоторые трудности с дистрибуцией товаров в Шотландии…» На самом деле, мой отец ничего такого не слышал, но эта фраза породила разговор, приведший в итоге ко встрече, которая, в свою очередь, положила начало долгосрочному и очень продуктивному сотрудничеству между Heinz и компанией моего отца.

Когда мой отец сошелся с моей матерью, она придала ему дополнительных сил, и дальше они пошли вместе, сумев построить крайне успешное предприятие. Они поженились, когда им было едва за двадцать, а отец стоял во главе семейного бизнеса, так что они просто закатали рукава и взялись за дело.

Отец моей матери был машинистом, а ее мама – медсестрой, иными словами, ее семья представляла рабочий класс, и ей приходилось ежедневно помногу часов трудиться просто для того, чтобы прокормить себя. Моя мать была одной из восьмерых детей, поэтому в доме у нее всегда царила суета, и это еще мягко сказано. Вместе мои родители были просто образцовой командой, и я многому научился у них по части бизнеса и жизни в целом. Мой отец всегда обсуждал новые идеи с моей матерью, и именно благодаря этому им удалось построить свой бизнес; более того, в своих отношениях с моей женой Карэн я отзеркаливаю отношения своих родителей, так как часто предлагаю ей различные варианты, и вместе мы в подробностях обсуждаем разные идеи.

Вместе они неслись по жизни на полной скорости. Я – один из троих детей, и когда мой старший брат Данкан был совсем мал, родители сажали его в свой маленький спорткар MG, бросали туда пеленки и горшок и отправлялись на поиски новых деловых возможностей. Порой они добирались аж до самого Лондона, где вместе с ребенком останавливались в номере за 2 фунта/ночь (он был самым дешевым, так как это была сторожка), проводили там встречи, а после отправлялись назад в Твинхольм. С ребенком «на буксире» это был тот еще подвиг!

Мои родители твердо решили для себя, что их дети обязательно усвоят ценность денег, а главное, осознают, сколько упорной работы нужно было проделать, чтобы добиться в жизни успеха и процветания. Как бы мне это не нравилось в те годы, но еще не став даже подростком, я регулярно подрабатывал на каникулах, моя людям автомобили и трудясь, например, на местных фермах, где я собирал картофель (в Шотландии мы называем это «tattie picking»).

Участвовать в гонках я начал в юном возрасте – после того как отец подарил мне простой 100-кубовый карт на 11-й день рождения. Для пилота «Формулы-1» это был относительно поздний старт – Мика Хаккинен, к примеру, сел за руль уже в пять, а Льюис Хэмилтон начал гоняться, когда ему было семь. Но несмотря на поздний приход в гонки, я, как казалось, не был лишен таланта. По сути и в контексте этой главы, моя расцветающая карьера в картинге стала важным приоритетом для моих родителей – помимо всего прочего, с чем им приходилось иметь дело – но чтобы справиться с этим вызовом, им пришлось задрать планку своей работоспособности еще выше. Поначалу гонки проходили по большей части по соседству, в пределах двух часов езды на машине от дома, относительно близко или, по крайней мере, не слишком далеко. Однако я быстро прогрессировал и начал побеждать, и со временем соревнования, на которые мы должны были заявляться, проходили уже по всей Британии (я трижды побеждал в чемпионате Шотландии по картингу, и к тому времени спорт уже целиком и полностью поглотил мою жизнь). Если вы представите карту, то поймете, что из Твинхольма, что на юго-западе Шотландии, ездить приходилось очень далеко. Лондон, к примеру, был в 600 километрах от нас. У нас был автодом, в котором мы, по сути, и жили, а число преодоленных нами километров было невероятным. Не забывайте, что у моих родителей был процветающий, предельно хлопотный бизнес, связанный с грузоперевозками, за которым им нужно было следить, параллельно развозя меня по стране туда-сюда.

Разумеется, невозможно просто приехать на гонку в выходные и всерьез рассчитывать, что тебе удастся легко победить. В будние дни от нас требовалось провести немало подготовительной работы. Вечерами понедельника мы распаковывали вещи и мыли автодом; во вторник разбирали карт и досконально проверяли его; среда отводилась на чистку и уход за защитной экипировкой и шлемом; вечер четверга был вечером сбора и подготовки автодома к предстоящему уик-энду; в пятницу же меня зачастую забирали прямиком из школы, если гонка была где-нибудь далеко на юге, так что у меня даже не оставалось возможности переодеть школьную униформу с пиджаком.

Даже если гонка проходила недалеко от дома, обычный наш уик-энд начинался с очень раннего пробуждения в субботу утром – нужно было еще доехать до трассы, чтобы провести тренировку. Целый день мы работали над картом, стремясь к тому, чтобы все было в порядке и работало должным образом, а потом, в воскресенье, начиналась гонка, так что в какой-то момент нам приходилось выдвигаться в долгое путешествие к трассе. Такой график требовал от моих родителей неимоверных усилий и несгибаемой приверженности делу. Большую часть недели они проводили в дороге, разыскивая новых клиентов для транспортной компании и работая по многу часов, а затем начинались наши безумные выходные, когда нужно было ехать на какую-нибудь гонку, проходившую в сотнях километров от дома и длившуюся весь уик-энд, а потом возвращаться домой в предрассветные часы понедельника. Кроме того, такая жизнь предполагала много труда для парня-подростка, хотя лично я считаю, что усилия, которые мне приходилось прилагать просто для того, чтобы выйти на старт, делали меня более собранным – ребята, жившие в часе-двух езды от трассы, могли просто приехать к старту и начать гоняться. Легко, согласен, но думаю, что эта легкость давала им ложное ощущение насчет того, насколько много работы необходимо проделать на самом деле, чтобы добраться до настоящих вершин.

Разумеется, в некоторых случаях гонка складывалась для меня неудачно, и я мог сойти из-за аварии в самом начале. Когда такое случалось, обратная дорога в Твинхольм казалась неимоверно долгой, но нам приходилось это делать, таких усилий требовала от нас задача. Даже если мы приезжали домой очень поздно, нам все равно приходилось тащить все оборудование в дом (дом моих родителей стоит на вершине холма, и взобраться туда можно только по пешей тропке). «Никто не должен являться домой с пустыми руками», – постановлял мой отец. Потом, спустя несколько коротких часов сна, я отправлялся в школу, а они ехали на работу. Невероятно.

С каждым годом моего прогресса в картинге объем работы, который необходимо было проделывать, только рос. По мере того как я добивался успеха на национальном уровне и постепенно перемещался в Европу для участия в гонках, количество преодоленных километров и объем тяжелой работы возрастали на несколько порядков. Честно говоря, та решимость, с которой мои родители стремились создать мне возможность реализовать себя в гонках, поражала меня. Наблюдая, как далеко они готовы пойти ради моего блага, я попросту не мог позволить себе лениться. Все успехи, которых они добились в жизни, отчасти были возможны потому, что всякий раз они закатывали рукава и принимались за работу, держа в уме конкретную задачу.

Эта крепкая трудовая этика распространялась на все сферы наших жизней. Моя мать всегда была очень хозяйственной, и дома мы все были обязаны помогать ей в бытовых делах, независимо от того, насколько мы были занятыми или уставшими. Так она показывала нам, что нужно делать: «Держите свой дом в чистоте, порядке и аккуратности». Как следствие, я вырос щепетильным и остаюсь таковым и по сей день, мне нравится, когда вещи вокруг меня содержатся в чистоте, порядке и аккуратности.

По будням мои родители управляли бизнесом, затем отправлялись на многие сотни миль на юг для встреч с клиентами, а после все выходные посвящали картингу. Транспортная индустрия – не то место, где можно позволить себе работать с девяти до пяти, она требует круглосуточной отдачи, потому что фуры с грузами ходят все время. Всегда может случиться, что грузовик сломается или что-то пойдет не так, и если такие ситуации вдруг происходили глубокой ночью, мои родители не могли позволить себе включить автоответчик. Когда они покидали офис, все аппараты в нем переадресовывались на домашний телефон, чтобы в любом момент дня или ночи они узнали о проблеме и смогли ее решить; в моем доме было нормой слышать телефонные звонки в любой день и час. Мне было привычно видеть, как отец занимается работой за обеденным столом; он приходил с работы и целыми часами сидел, рассчитывая оптимальные маршруты для фур, хотя весь день был на ногах и еще на рассвете приходил в офис. Помимо помощи моему отцу с работой, моя мать еще и всегда успевала готовить на всех еду в автодоме на картинге, делать полуфабрикаты и замораживать их наперед и вдобавок забирать детей из школы и вести домашнее хозяйство. Помимо этого, моя мать также была тесно вовлечена в процесс взаимодействия с клиентами компании, и это могло растягивать ее рабочее время очень сильно, потому что сначала ей приходилось отвозить всех нас в школу, потом работать днем, затем забирать нас из школы, а после устраивать званые ужины для клиентов и присутствовать на разного рода приемах до поздней ночи. Для них обоих это были долгие, изнурительные дни.

В том, что касалось гонок, я естественным образом перенимал трудовую этику, которую наблюдал у своих родителей. Я очень скрупулезно подходил к уходу за своим картом, стремясь держать его в безукоризненном состоянии. Когда я начищал карт или автодом по ходу недели, готовясь к гонкам, мой отец всякий раз приходил и инспектировал мою работу. Я относился к этому спокойно, у меня точно не было ощущения в духе «Ой, черт, вот он идет», потому что я всегда знал, что хорошо сделал свою работу. Кроме того, в моей усердной работе по поддержанию карта в чистоте была логика и мотивация. Я чистил какие-то небольшие детали карта не для того, чтобы они красиво выглядели, а для того, чтобы можно было как следует рассмотреть их вблизи. Когда ты начищаешь какой-то предмет, ты смотришь на него; а если ты смотришь, ты можешь заметить любые признаки износа, усталости металла или реальных повреждений. Раньше я полировал днища своих гоночных машин, поднимал их на подъемнике и начищал алюминиевое дно полиролью Autosol. Никто не видел этого днища, кроме меня, но я знал машину досконально, знал каждый ее винтик и регулярно детально ее проверял, чтобы как можно раньше заметить то, что разболталось. Это нужно было делать, поэтому я брался и делал.

Эта семейная черта также пошла мне на пользу, когда я совершил переход в более взрослый автоспорт. В этом мире требуется прикладывать максимум усилий. И Ф1 – лучший тому пример. Все осознают уровень давления, и если необходимо выполнить задачу, люди не берут и не уходят в пять вечера домой. Они остаются на работе до тех пор, пока задача не будет выполнена. Как и во многих других современных сферах бизнеса, в «Формуле-1» есть и характерные дополнительные проблемы, например, тот факт, что штаб-квартира нашей команды находится в Европе, а гонки проходят по всему миру, поэтому нам нужно, чтобы каждый член команды работал в нескольких часовых поясах, особенно в те моменты, когда битвы на трассе в самом разгаре. Если у нас случается проблема на трассе в Судзуке, Япония, то мы хотим иметь возможность получить информацию, а может, даже и какие-то улучшенные компоненты прямиком с базы, несмотря на то, что между этими двумя точками 8-часовая разница во времени, а любому, кто повезет нам запчасти, придется пролететь на самолете 12 часов. Поэтому мы и не ждем, что все причастные разойдутся по домам в 5:30 вечера. Отсюда проистекает рабочая культура в команде, предполагающая при необходимости и работу в нескольких часовых поясах, пусть даже в отдельных случаях это будет означать, что начать придется очень рано утром или очень поздно ночью, чтобы только у команды была возможность наилучшим образом выполнить свою работу. Такова культура «Формулы-1».

Касательно своей гоночной карьеры я могу сказать, что очень четко осознаю, как трудовая этика, привитая мне в детстве, пошла на пользу во взрослой карьере. Признаю, я не был лучшим пилотом всех времен, но я сумел сделать карьеру длиной в 15 лет, выигрывал Гран-при и девять лет выступал в составе McLaren не потому, что был лучшим, а потому что обладал бескомпромиссной трудовой этикой.

Если мы все равны в плане таланта и мастерства и если мы – в теории – конкурируем друг с другом в абсолютно равных условиях, то ключевым элементом, который в конечном итоге принесет победу одному из нас, будет трудовая этика. Желание подниматься и преодолевать каждую следующую милю так, словно она первая в твоей жизни, с тем же уровнем энергии и энтузиазма, без пресыщения и утомления… вот как истинным чемпионам удается побеждать год за годом. Рекордный успех и победы на высочайшем уровне вовсе не обязательно есть «подарок, ниспосланный богом», удача или случайность, он возможен благодаря неутомимому стремлению преуспевать и становиться лучше. Человеку нужен выдающийся талант, но его должны подкреплять практическое применение навыков и работа. Чемпионы способны к чрезвычайной концентрации, необходимой для покорения вершин, а удержаться на этих вершинах им помогает способность не утрачивать голод, никогда не терять своей трудовой этики и сохранять все те качества, что некогда позволили им добраться до финиша первыми. Ни в одном виде спорта вы не найдете спортсмена высочайшего уровня, который не трудился бы годами, не покладая рук. Те, кто бросают усердный труд, как только добираются до вершин, не остаются на них подолгу.

Михаэль Шумахер – блестящий тому пример; имея семь титулов чемпиона мира за плечами, он остается самым титулованным пилотом в истории «Формулы-1». Быть может, со временем это изменится, но пока что он на вершине иерархии. Также абсолютно неоспоримый факт, который подтвердит любой человек, встречавший его в паддоке – его трудовая этика была исключительной, о ней слагали легенды.

Когда люди думали, что он прохлаждается на пляже, Михаэль на самом деле работал на трассе, тестируя машину. Поздно вечером, когда другие гонщики проводили время в ресторанах и на светских приемах, Михаэль находился на базе; когда ранним утром другие пилоты еще спали и не выходили на работу, Михаэль уже находился в штаб-квартире, где проводил время с командой, показывал людям, что ему не все равно, а раз так, то и от них он ждет неравнодушия. Ходили байки о том, что в те уик-энды, когда не проходили Гран-при, он приезжал в штаб-квартиру Ferrari в Маранелло просто для того, чтобы поздороваться и поболтать с теми, кто находился в офисе, дать им мотивацию трудиться еще усерднее и поднимать планку выступлений еще выше. Его собственное отношение – к тестовой работе, к поддержанию физической формы, к саморазвитию и вдохновению людей своим примером – было скрупулезным.

Разумеется, такое не дается даром. В конечном счете люди, работающие с такой концентрацией и целеустремленностью, проводят меньше времени со своими семьями, но Михаэль был готов прилагать еще больше усилий, чтобы только стать лучшим. Книги рекордов расскажут вам, чего он добился. Если хотите найти пример исключительной трудовой этики, без которой не стать пилотом «Формулы-1» мирового уровня, то остановите свои поиски на Михаэле.

Среди действующих пилотов тоже есть люди, олицетворяющие собой исключительную трудовую этику, и, возможно, некоторые циничные читатели будут удивлены, услышав в этом контексте имя многократного чемпиона мира Льюиса Хэмилтона. В 2017 году я возвращался с мексиканского Гран-при в компании партнера Льюиса по Mercedes Валтерри Боттаса, как раз после того, как Льюис выиграл свой четвертый чемпионский титул. Я спросил: «Каково это, работать с Льюисом?» – на что Валтерри ответил: «Мужик, я и не представлял, как много он работает». Когда смотришь на Льюиса со стороны, складывается впечатление, что он постоянно пропадает на вечеринках и модных показах, что он не сфокусирован должным образом – в газетах такого рода критику можно встретить повсеместно. Однако Валтерри сказал мне, что когда Льюис работает на треке или находится на базе, его концентрация и внимание к деталям и текущей работе не имеют себе равных. Этому не следует удивляться, ведь мы знаем, что результаты приходят благодаря приложенным усилиям. Невозможно добиться того, чего добился Льюис, не пытаясь лезть из кожи вон. Людям надо понять, что когда Льюис работает на гоночной трассе или на базе, он полностью включен в процесс, и под словом «полностью» я подразумеваю полностью. Нет никаких вечеринок и других отвлечений. За все то время, что Льюис выступает в гонках, начиная от подросткового возраста и до сегодняшнего дня, я не встречал ни одного инженера, который бы работал с ним и говорил: «У Льюиса есть талант, но он не работает так усердно, как надо». Что касается его жизни за пределами трассы, то могу сказать, что невозможно иметь такое тело, как у него, не проводя безумное количество часов в спортзале. Он обладает прекрасной способностью структурировать ту работу, которую ему необходимо проделывать с машиной и командой, и отделять ее от своей личной жизни. Одна из составляющих успеха пилота заключается в умении не быть зацикленным на работе все время, в жизни должно находиться место отдыху и восстановлению, и Льюису, как кажется, удается поддерживать этот баланс очень и очень успешно. Его навыки тайм-менеджмента восхищают, его усилия по поддержанию блестящей физической формы очевидны, а его концентрация на трассе – настоящий пример для подражания.

За себя могу сказать, что, на мой взгляд, главной причиной, по которой я задержался в McLaren на девять сезонов, было не то, что я был быстрее Мики Хаккинена или от природы талантливее его, а то, что я работал с невероятным усердием – неумолимо, постоянно, всегда. Я никогда не пропускал тестовые заезды, садился за руль так часто, как только мог, с энтузиазмом и в больших подробностях делился своими впечатлениями от машины с инженерами, являлся на спонсорские мероприятия и действительно старался; мне было не все равно. Не каждый гонщик выбирает такой подход. Кто-то, как Хуан Пабло Монтойя, например, был очень талантливым пилотом. Но при этом, как считали некоторые, он был несколько дерзким и грубоватым как человек. Справедливости ради, многие люди считали это частью его шарма и любили его за это, однако его карьера в Ф1 была сравнительно недолгой, как, впрочем, и карьера в Indy или NASCAR. Сейчас он, вероятно, вполне доволен этими короткими карьерами, но почему у кого-то, кто считается чрезвычайно одаренным от природы пилотом, ничего толком не клеится?

Самое приятное по части трудовой этики заключается в том, что это не сложно, это не высшая математика. Просто вставай каждое утро спозаранку и берись за дело; задай вопрос: «Могу ли я сегодня сделать что-нибудь сверх?» Если ответ «да», то начинай делать. Позвольте рассказать вам об еще двух примерах предельной концентрации и целеустремленности в автоспорте: Найджеле Мэнселле и Эдриане Ньюи.

Сначала история из личного. Пробившись через несколько второстепенных гоночных серий, таких, как «Формула-3000», я, наконец, сумел застолбить за собой место тест-пилота в команде «Формулы-1» Williams в 1992 году. Это была уникальная возможность. Дело было не только в том, что команда регулярно побеждала в гонках – в 1992 году Найджел Мэнселл стал чемпионом мира на всепобеждающем Williams FW14B, – а еще и в том, что следующие три года меня окружали люди из числа самых легендарных пилотов автоспорта, а также такие громкие имена, как Фрэнк Уильямс, Патрик Хэд и Эдриан Ньюи. Для парня, которому едва исполнилось двадцать, это была невероятная возможность. Я упорно трудился ради этого шанса, и когда он выпал мне, я был готов. С точки зрения обучения и становления меня, как гонщика, это был потрясающий опыт.

Мне, как части той команды, посчастливилось поработать с тремя чемпионами мира: Найджелом Мэнселлом, Аленом Простом и Айртоном Сенной. В 1992 году, будучи новичком-тестером, я толком не пересекался с Найджелом Мэнселлом, поскольку был всего лишь молодым парнем, а он был именитым чемпионом мира. Но мне не потребовалось много времени, чтобы заметить, что он – и это неудивительно – был предельно сфокусирован (как все чемпионы) и трудолюбив. Чего многие люди не замечали, так это того, сколько труда и работы Найджел вкладывал в молодых ребят за пределами базы или гоночной трассы, стремясь помогать детям, которым не так повезло в жизни. Это распространялось и на его общение с молодыми картингистами, пробивавшимися на вершину автоспорта: он помогал им и давал советы. В моем музее находится письмо, которое Найджел любезно адресовал моей сестре и в котором великодушно ободрял ее и призывал продолжать попытки преуспеть в картинге.

Я бы сказал, что за пределами трассы Найджел не был таким искушенным стратегом, как Прост или Сенна, но это вовсе не критика, ибо никто не ставил под сомнение его быстроту на треке. Найджела всегда уважали за его скорость. У некоторых людей есть особые качества, и Найджела, помимо его крупных габаритов, всегда отличали храбрость и чрезвычайная преданность делу. Он был очень отважным пилотом в эпоху, когда «Формула-1» была исключительно опасным видом спорта. Если он принимал решение пройти поворот на полной скорости, его правая нога никогда, н-и-к-о-г-д-а не отрывалась от педали. Можно многому научиться, наблюдая за таким человеком. А вы когда-нибудь отрываете ногу, когда дело принимает серьезный оборот и начинает пугать?

Я вернусь к обсуждению этой решимости позднее, а пока вернемся к нашей теме: несмотря на свою природную скорость и невероятную храбрость, Найджел подкреплял все это колоссальным объемом усердной работы. Он бешено концентрировался на работе, в этом не может быть сомнений, и я подозреваю, что причина кроется в его происхождении – он был выходцем из рабочего класса.

Найджел не раз сотрудничал с другим человеком, чья трудовая этика породила немало легенд: речь об Эдриане Ньюи. Ныне занимающий должность технического директора формульной команды Red Bull Racing, Эдриан является самым успешным конструктором и техническим лидером в нашем спорте. Его машины выигрывали ни много ни мало десять Кубков конструкторов в составе трех разных команд – Williams, McLaren и Red Bull Racing, – а шесть различных пилотов становились чемпионами мира на спроектированных им болидах. Выпускник факультета аэродинамики и астронавтики Университета Саутгемптона Ньюи впервые поработал в «Формуле-1» в составе команды Fittipaldi, после чего вошел в штат производителя гоночных автомобилей March, где спроектированные им болиды принесли чемпионские титулы 1985 и 1986 годов Элу Ансеру и Бобби Рэйхолу, выступавшим в серии CART (Indycar). В «Формуле-1» он добился успеха своими впечатляющими проектами Leyton House March, после чего присоединился к команде Williams, где работал вместе с техническим директором Патриком Хэдом.

За чемпионским титулом 1992 года, добытым Найджелом за рулем FW14B, последовали чемпионства Алена Проста, Дэймона Хилла и Жака Вильнева, а перед стартом сезона 1997 года Ньюи перешел в стан McLaren. Тогда-то я и начал с ним работать – его великолепные болиды позволили Мике Хаккинену завоевать титулы для McLaren в сезонах 1998 и 1999 годов, а мне – финишировать вторым в зачете сезона 2001 года.

На всем протяжении своей карьеры Эдриан работал невероятно усердно. Стать одним из самых высокооплачиваемых дизайнеров своего поколения ему удалось благодаря своему чрезвычайно высокому КПД: довериться Эдриану в вопросе проектировки чемпионской машины – значит почти наверняка выиграть. Если посадить Льюиса Хэмилтона за руль или дать Роналду пробить пенальти, то можно ожидать вполне конкретный исход; у Эдриана такая же репутация в мире дизайна. Однако и Эдриан не начинал с должности главного конструктора. Он приходил младшим чертежником. Так как же достичь такого заоблачного уровня? Нужно сделать первый шаг в нужном направлении и, взяв на вооружение свою трудовую этику, двигаться шаг за шагом, день за днем, месяц за месяцем, год за годом. Это потребует терпения. Думаю, что в современном мире многие люди хотят добиться успеха мгновенно, а тяжелую работу отложить на потом. Быть может, такова природа современной культуры – все доступно по одному щелчку, одному «тапу» по экрану – но в успешном бизнесе эта формула не работает, равно как и в автоспорте. Нужно прилагать усилия. Да и потом, усердная работа никогда никого не убивала. Ну, то есть, конечно, бывало и такое, как в случае с тем парнем, что умер от перегрузки на работе, но вы меня поняли.

Как и в случае с Шумахером, Хэмилтоном и Мэнселлом, один из главнейших уроков, которые может усвоить человек, работающий с Эдрианом Ньюи, заключается в наблюдении за его трудовой дисциплиной. Когда он заходит в свой рабочий кабинет, он идет туда сконцентрироваться. Он признает, что развил в себе способность к настоящей концентрации в те моменты, когда стоит перед чертежной доской (да, он до сих пор пользуется ей…). Он целиком сосредоточен на достижении своих целей. Его чертежная доска – это его пространство, на котором он создает проекты машин, рвущих все шаблоны и выигрывающих мировые первенства. Он работает действительно усердно, по многу часов в условиях колоссального давления. Кроме того, он гений и чрезвычайно одаренный человек, но он будет первым, кто скажет, что все это не имеет никакого значения, если не подкреплено тяжелой пахотой.

Примечательно, что, как и все остальные люди, добравшиеся до самых вершин в своих областях, Эдриан не снизил требований к себе и не стал работать меньше. Я много раз наблюдал за тем, как некоторые люди добивались успеха, и после этого от их усердной работы не оставалось и следа. Часто такое происходило, когда они обеспечивали себя финансово, реализовывали многие свои амбиции, а потому утрачивали тот голод, который испытывали в молодости. Это большая ошибка. Когда начинаешь жизнь и карьеру, то жаждешь успеха, мечтаешь о хорошей машине, о доме; возможно, у тебя развивается аппетит к дорогим часам или кроссовкам; тобой могут двигать и нематериальные желания, возможно, ты мечтаешь о путешествиях, а может, относишься к тем людям, что жаждут успеха и достижений больше, чем всего того, что им сопутствует. Какими бы ни были твои амбиции, добившись успеха, ты рано или поздно достигнешь той точки, когда у тебя будет все это – успех, деньги, приятные сердцу вещи, уверенность в будущем, – но как, достигнув этого момента, не утратить голода? Можно часто увидеть, как очень успешные люди суетятся и пытаются продать себя другим, как будто от этого зависит их зарплата в следующем месяце, хотя на самом деле они уже давным-давно обеспечили себя финансово. Так почему они так делают? Потому что им нравятся вызовы, они не утрачивают голода и всегда остаются трудягами. А как еще людям, обеспечившим себя финансово на всю жизнь, находить мотивацию просыпаться каждое утро и идти по делам?

Чаще подобное отношение можно встретить среди тех, кто работает на себя. К примеру, по статистике, они реже берут больничные, чем те, кто трудится на компанию. Отчасти причина этого в том, что они не могут себе позволить много отдыхать, но также, как мне кажется, дело в отношении. Их компания принадлежит им самим, и для них это важнее, чем один лишний день на больничной койке.

Никогда не переставайте искать возможности что-то сделать. История моего отца про бобы Heinz – один из любимейших моих примеров такого подхода. Но при этом находится очень много людей, которые пускают все на самотек. В чем я абсолютно уверен, так это в том, что в современном мире больше, чем когда-либо в истории, человеку нужно выискивать возможности. Просто сидеть и ждать, когда зазвонит телефон, недостаточно. Когда кто-нибудь, объясняя мне, почему он не сделал то, что должен был сделать, говорит мне: «О, да я просто жду, когда этот человек перезвонит мне», я отвечаю: «А почему бы тебе не оторвать зад и не пойти разыскать его?» То же самое касается и случаев, когда кто-нибудь ищет работу и говорит: «Я еще не получил от них ответа…» или «Ничего еще не ясно». Разыщи их, выясни, в чем причина задержки, постучи в их двери, будь у них на виду. К примеру, я как-то раз прыгнул в самолет и отправился на встречу с одним из своих знакомых из Mercedes. Он неверно предположил, что такие усилия я приложил для того, чтобы обсудить с ним новый контракт пилота, тогда как на самом деле я просто сказал: «Я лишь хочу понять, могу ли я еще что-нибудь сделать…»

Осознать, как сильно ты сам можешь влиять на исход своего путешествия вместо того, чтобы ждать, пока другие откроют тебе возможности – важнейший, ключевой момент. Никогда не теряйте энергию и стремление открывать себе двери, обретать связи, продвигать идеи. Здорово иметь блестящую концепцию или запредельные амбиции, но не ждите, что вам все принесут на блюдечке. Легко читать о бизнесе «Формулы-1» и полагать, что пилоты гоняются всего пару часов на выходных, да и то лишь только шесть месяцев в году. Как могут они вообще рассуждать об усердной работе? Их привозят на частных самолетах к трассе, после чего они улетают на две недели загорать на море и жить «жизнью плейбоев», ведь так?

Что ж, нет. По окончании тех двух часов на трассе у гонщиков остается две недели или 334 часа до следующей гонки, и на протяжении этого времени они должны уделить максимум внимания каждому аспекту своей жизни как на треке, так и за его пределами. Образ жизни «плейбоя» ушел в прошлое с приходом в спорт профессионализма, который стал его визитной карточкой начиная с 1970-х годов и далее. Детально рассказывая вам о том, что происходит в перерывах между гонками, я надеюсь на то, что вы поймете, насколько профессиональными, преданными делу и полными энтузиазма должны быть гонщики «Формулы-1», чтобы достичь вершины спорта и удержаться на ней. Быть может, тогда вы сможете проанализировать собственную карьеру и оценить, действуете ли вы схожим образом или нет.

Итак, взмах клетчатого флага, гонка завершилась, настало время вечеринок. Ну, не совсем. Сразу после гонки пилоты, в соответствии с требованиями FIA, должны пройти взвешивание во всей своей амуниции, после чего их ждет встреча с одним из сотрудников команды, отвечающим за связи с общественностью, который отводит их к «загону для прессы», месту, где все телевизионные и радиожурналисты ждут возможности взять интервью и записать комментарии. Это происходит, если только ты не финишировал на подиуме, иначе тебя первым делом интервьюируют на финишной прямой перед главной трибуной, после чего ведут в «зеленую комнату» или, иными словами, зал ожидания, чтобы там ты мог подготовиться к предстоящей церемонии награждения.

Обычно, находясь там, ты имеешь возможность утереться полотенцем и убрать весь пот, надеть на себя кепку с логотипом соответствующего бренда, а в прежние времена, до того, как на ношение личных часов наложили запрет, еще и надеть часы того бренда, с которым ты сотрудничаешь по контракту. Поднять трофейный кубок рукой, на которую надеты часы «правильной» марки, значило обеспечить отличный позитивный пиар этой часовой компании.

Затем предстоит принять участие в двух пресс-конференциях на английском языке; первая для эфирных СМИ, к коим в наше время относятся телевидение, радио и цифровое или стриминговое медиа. Как правило, она довольно короткая. Каждый из трех пилотов, финишировавших в первой тройке, должен дать какую-то цитату на тему того, как прошла гонка – обычно в качестве ответа на два вопроса, заданных назначенным FIA модератором пресс-конференции, – а победителя гонки просят также дать дополнительный комментарий на родном для него языке. За этим следует пресс-конференция для печатных СМИ, которая обычно получается более растянутой, так как отдельные журналисты могут задавать специфические вопросы с целью добавить истории о гонке чуть больше глубины.

Следующим требованием для пилота, разобравшегося с этими формальностями, имеющими место после гонки, обычно является встреча с главными спонсорами, важными гостями команды и, к счастью, деятельное участие в празднованиях. Предполагается, что в процессе нужно найти время для благодарностей команде за ее усилия по ходу уик-энда, в том числе и на недолгое общение с инженерами и менеджерами команды, ждущими твоего отклика. Если ты выиграл гонку или же в ней победил твой напарник, вас ждет официальная командная фотография, которую делают перед гаражом: мы побеждаем командой и проигрываем тоже командой.

Далее по графику следует технический брифинг с участием пилотов, инженеров, конструкторов, старших руководителей технической команды, при необходимости представителей поставщика моторов и производителей резины, а также, возможно, кого-то еще, кого необходимо включить в процесс обсуждения случившегося.

По завершении встреч с прессой, спонсорами и техническим персоналом у пилота обычно появляется время быстро принять душ – если такая возможность присутствует, – после чего ему нужно переодеться и направляться в аэропорт, чтобы либо уехать домой, либо отправиться к месту проведения следующего этапа. Для гонщика мало приятного в том, чтобы на протяжении нескольких часов ходить промокшим от пота, шампанского или того и другого сразу, а уж для любого, кто собирается путешествовать вместе с тобой, и подавно!

Двадцать лет назад, когда большинство этапов «Формулы-1» проходило в Европе, для гонщиков было нормой лететь домой воскресным вечером. Ни одно место в Европе не располагалось дальше двух часов полета от моего дома, что под Ниццей. В последнее время произошли перемены по этой части: теперь две трети этапов предполагают длительные перелеты. Учитывая, что многие из этих «отдаленных» гонок проходят одна за другой, а разделяют их неделя, максимум две, пилоты зачастую остаются в своих «гоночных» отелях еще на одну-две ночи, после чего отправляются к следующему пункту остановки.

Вот в этот момент вопрос «А что вы делаете в перерывах между гонками?» встает по-настоящему остро. После того как пилот, завершив изнурительный Гран-при, потратил еще около четырех-пяти часов на последующую работу, наступает утро понедельника, знаменующее собой начало исключительно плотной рабочей недели, но большинство болельщиков не то что не видит всей этой работы, оно даже не подозревает о ней.

В зависимости от того, в какой части света прошел Гран-при, спонсор может пожелать использовать твое физическое присутствие в этой конкретной стране или регионе и попросить тебя следом поучаствовать в каком-нибудь мероприятии уже в понедельник. Это может быть встреча с рабочими на заводе для раздачи автографов, открытие розничного магазина или интервью для местной прессы. А может, и все три события разом. Обычно личные встречи с гонщиками устраивают команда, спонсор и местная компания, занимающаяся организацией мероприятий, а количество часов, которое ты обязан этому уделить, прописывается в твоем контракте пилота.

Конец ознакомительного фрагмента. Купить полную версию.